关十加快自贡城市轨道交通规划建设的调查与思考

日期:2019年1月21日   作者:彭 奎 (中共自贡市委党校)


  随着自贡经济社会快速发展和人们生活水平的提高,道路车流量的急剧上升,城区道路不畅、交通拥堵问题日益突出,解决城区交通拥堵问题越来越引起社会各界的重视。加快推进自贡城市轨道交通规划建设是有效解决城市交通拥堵、解决居民出行难的必然选择,是推进供给侧结构性改革、构建安全便捷高效绿色的公共交通的重要举措,是优化城市空间布局、完善城市功能和提升城市现代化建设水平的关键环节,符合现代城市公共交通的发展方向。自贡市第十二次党代会明确提出了加快“推进地面轨道交通建设”的战略任务,为深入探讨自贡如何通过加快推进城市轨道交通建设缓解城区交通拥堵问题,本课题组对自贡城市交通拥堵现状、轨道交通规划建设开展情况进行了调研,形成了本课题调研报告。
    一、自贡城区交通拥堵的现状分析
  近年来,自贡市交通基础设施建设取得了较大成绩,但随着中心城区规模和人口不断扩大及机动车保有量的大幅提高,自贡这座老工业城市同全国其他许多城市一样,城区交通变得日益拥堵,给广大市民工作生活带来诸多不便及生存环境的严重污染。
   (一)自贡城区道路交通拥堵的特点
  目前,自贡城区交通拥堵状况呈现以下两个主要特点:
  1.拥堵的空间分布相对固定
    这些相对固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中路段、红绿灯设置较多的路段及行人较多穿行机动车道路段。过河交通拥堵路段主要集中于釜溪河的十字口大桥(富台山隧道)、解放桥(簸米湾隧道)、水涯居大桥等;商业街区拥堵路段主要集中于五星街、公园口、东方广场等灯会园区周边和檀木林街、同兴路、自由路、光大街等;交通要道拥堵路段主要集中于燊海井路、广华路、仁和路、火车站路、汇东路等;主干道交叉口拥堵路段主要集中于汇东路与丹桂大街交叉口、汇东路与富台山隧道交叉口、汇兴路与龙汇路交叉口、交通路与仁和路交叉口等,以及一些红绿灯设置较多的路段及行人较多穿行机动车道路段,极易发生交通拥堵现象。
    2.拥堵的时间分布较有规律
    自贡城区平常发生交通拥堵主要集中在每天的市民上下班和学生上学放学高峰期,居民出行量的高峰比较明显,早高峰大约为7:30-8:30,晚高峰大约为17:00-18:30。周末、黄金周期间出行车辆一般较平常增加,特别是春节、灯会期间,城区交通长时间、大面积超饱和运行,各种交通矛盾充分暴露,形成了“堵是常态,不堵是意外”的交通困境。
    (二)城区交通拥堵的主要原因
    1.机动车数量增速过快
    近年来,自贡机动车数量尤其是私家车数量逐年增多,并呈越来越大的增长趋势。据调查,截至2017年初,全市机动车保有量41.21万辆,近5年年均增长6.1%,其中小型汽车年均增幅达17.7%,高于全国平均水平,且今后10年内仍将继续保持高速增长。市区道路交通量相应也呈高增长态势,已远超出城区道路特别是重要节点的负荷能力及道路基础设施可能的增速,是诱发交通拥堵的重要原因,全市道路交通正进入高度脆弱的敏感期。
    2.城区人口规模增长较快
    随着自贡经济快速发展和城市化进程的加快,周边区域人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。截至2017年初,全市四个市辖区(含高新区)常住人口约132.6万人,人口密度为1.33万人/平方公里,人口密度相对较高。根据《自贡市城市总体规划(2011-2030)》,2020年中心城区常住人口将超过120万人,而目前城区人口已超过该目标。
    3.城区路网先天不足
    由于规划建设滞后、历史欠账较多和地理条件限制,全市组团式城市结构形态形成了不够合理的网状道路系统,道路之间的结构不统一,路幅时宽时窄,老城区道路普遍较窄,通行能力不配比。主干道系统空间布局不均衡,城市南北向尤其是新老城区之间的主干道偏少,支路严重不足,交通循环能力较差,通达性不强,城区道路路网密度不够,通畅性差。自贡城区被釜溪河分成南北向新老城区,新老城区的联系通道较少,难以快速疏散,在交通高峰时段拥堵较严重。
    4.畸型路口影响通行能力
    城区异型平交路口较多,路口通行能力较弱,X型、Y型路,导向车道分配与流向不适应,在路口车流密度增大时,交通秩序混乱,很容易造成拥堵,严重时将影响到路段、片区,引发区域路网瘫痪,如五星店路口、新桥路口、仁和路叉路口等。
    5.公交系统较单一
    在私家车快速增长的同时,自贡城市公共交通体系仍较单一,尤其缺乏大容量快速公交系统,轨道交通建设尚未启动,部分路段公交运行环境欠佳。
    因此,从中长期来看,自贡要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外成功经验,非常有必要加快规划建设以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
    二、目前自贡推进城市轨道交通建设面临的主要问题
    为推进自贡城市轨道交通建设,自贡市发改委等相关部门已先后邀请中国城市规划设计研究院、北京清华城市规划设计研究院、西南交大、深圳都市交通规划研究院、中铁二院等国内轨道交通规划领域的权威专家进行了研究论证,并编制了《自贡城市轨道交通前期规划研究报告》。经专家研究论证,目前自贡开展城市轨道交通建设的条件尚不成熟。
    根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[ 2003]81号)规定:“现阶段,申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上;申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在60亿元以上,国内生产总值达到600亿元以上.,城区人口在150万人以上,规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。”2016年,自贡市地区生产总值为1234.56亿元,地方财政一般预算收入48.76亿元;截至2017年初,全市四个市辖区(含高新区)常住人口约132.6万人。此可见,目前自贡除国内生产总值一项指标达标外,其余指标均未达到申建地铁或轻轨的标准。根据预测,2020年后,自贡市将基本达到建设轻轨的条件。
    三、对策与思考
    (一)因地制宜选择城市轨道交通建设模式
    自贡的城市轨道交通建设应根据自身的实际情况,借鉴国内外发达城市轨道交通建设经验,采取科学、合理的轨道交通模式,以获取最佳的社会经济效益,实现资源消耗低、效率高、见效快的城市轨道交通体系。纵观国内外已上线运营的城市轨道交通,有市郊铁路、地铁、轻轨、单轨、导轨、有轨电车、线型电机牵引的轨道交通及磁悬浮铁路等多种类型,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛。根据自贡丘陵城市的自然地理条件、经济发展水平、城市规模、人流量需求及城市总体规划等,结合老城区道路狭窄的实际情况,较适宜采用轻轨(单轨)制式,定位为服务全市四区(含高新区)、两县城市组团间的快速交通出行方式。
    (二)合理规划建设自贡城市轨道交通线网
    根据自贡城市总体规划和交通规划、人口分布、客流需求和交通发展阶段等情况,构建“两线一环”的城市轻轨交通系统,并超前编制自贡城市轨道交通线网规划,科学编制自贡城市轨道交通建设规划,做到一次性规划,分阶段分期投资建设。“两线”指东西线和南北线,其中,东西线:从自贡风鸣通用机场起,沿南环路,经长土、客运西站、马吃水、汇东、东盐都大道、东部新城至自贡东站,远期向西沿G348延伸到荣县城区;南北线:从马吃水出发,沿汇川路经南湖体育中心、板仓、沙坪至沿滩,远期向南沿G348延伸到富顺城区,以促进中心城区与荣县和富顺两个副中心城区一体化发展。“一环”指从卧龙湖湿地公园出发,经南湖、客运总站、市政府、簸米湾、檀木林、大安、燊海井路至大山铺沿东环路与南北线相交形成环线。同时,合理设置轨道交通站点,贯彻“零距离缓乘”的设计理念,最大限度的方便乘客换乘,使之贴近民生。
    (三)组建城市轨道交通投资公司
    为确保自贡轨道交通建设有效推进和可持续健康发展,广泛借鉴国内外发达城市在轨道交通建设、运营管理方面的成功经验,适时组建自贡城市轻轨投资公司,作为轻轨建设投融资实施主体、工程实施主体和运营实施主体。该公司作为项目法人,负责轨道交通项目手续报批、投融资、建设、运营和管理等相关工作,在政府授权范围内进行沿线土地综合开发、资产经营等。
    (四)积极筹措城市轨道交通建设资金
    为确保自贡城市轨道交通项目建设顺利实施,充分借鉴国内外有益经验,积极推进投融资体制改革,建立政府主导的多元化轨道交通投融资机制。建议设立城市轨道交通发展专项资金财政专户,专项用于轨道交通建设的资本金投入、贷款本息偿还和运营补亏等。同时,研究制定自贡市轨道交通发展专项资金管理相关办法。采取资本金分担做法,明确城市轨道交通建设资本金出资责任,由市政府和沿线区(县)政府、高新区管委会等作为轨道交通建设的出资主体,共同承担出资责任,机车基地、停车场及控制中心等共用设施建设费用可按线路里程进行分摊。积极探索PPP、BOT、BT等多元化投资、建设和运营模式,吸引战略投资以及民间资本参与城市轨道交通建设。新组建的自贡城市轻轨投资公司作为轨道交通建设的项目出资人,可通过土地一级开发、银行融资、发行企业债券、引进其他投资者参与项目投资等多种筹资方式,最大限度地筹集并投入项目建设资金,形成高效运作的现代投融资体制,并重视沿线及主要枢纽站场的资源综合开发利用,以开发收益支持轨道交通建设,促进自贡城市轨道交通健康可持续发展。


来源:盐都论坛